多式联运法律问题研究三不同运输区段承

我是吴律。在商议诉讼时效的文章中曾屡屡提到《合同法》第三百二十一条和《海商法》第一百零五条的规矩。这两条则矩了多式联运运营人抵偿负担和负担限额的公法实用。两者不同之处在于含有海运区段的多式联运纠葛实用《海商法》第一百零五条；其余的多式联运纠葛实用《合同法》第三百二十一条。

既然根据前述公法规矩，多式联运运营人的抵偿负担和负担限额实用调换该区段输送方法的关连公法规矩。是以，本文以各输送区段暂时的公法规矩和试验中的案例施行商议。

航空

1.国内法的实用

对于航空货物输送而言，不论是国内航空输送仍旧国际航空输送，我国国内法均规矩了航空货物输送承运人的抵偿负担限额。只不过，国内航空货物输送承运人与国际航空货物输送承运人的负担限额的数额不同。国际货物输送承运人对货物损失的抵偿限额为每公斤17个揣度单元（独特提款权）。国内航空货物输送承运人对货物损失的抵偿限额为每公斤元群众币。（1独特提款权≈1.38美元）

（）湖民初字第43号案中，被告接纳托付将涉案货物从厦门市空运至云南省昆明市，再经陆路输送至文山市。在多式联运中，货物于航空输送区段产生货损，保障公司在赔付货主保障抵偿款后获得代位求偿权，遂告状被告。由于托运人托运货物时在“输送表明价格”一栏及“输送保障价格”一栏空白未填写。根据运单中载明的负担限额，净重每公斤20元，货物分量7公斤，法院判仅赔付元。

该案例中的负担限额远低于暂时国内公法规矩的国内航空货物输送中承运人对货物损失的抵偿限额每公斤元。根据《民用航空法》第一百三十条和第一百三十一条的规矩，该法中所规矩的负担限额为最低限额，任何旨在低落或罢职该法则定抵偿负担限额的条目，均属失效。是以，前述案例中以承运人在运单中所载明的净重每公斤20元的限额揣度损失抵偿额欠妥。

2.国际左券的实用

除国内法外，我国签定参与了以《华沙左券》和《蒙特利尔左券》为主的一系各国际公约。年《蒙特利尔左券》于年7月对我国成效，我国为左券确当事国之一。根据该左券，对于输送动身地与目标地在两个当事国（左券签定国）的，则应实用该左券。《左券》对于国际货物承运人对货物输送中形成的灭亡、丢失、毁坏也许耽误的抵偿负担以每公斤17（现已调换为19）个独特提款权为限，除非托运人在走运包件时独特表明其托付好处，并付出附加费。

某公司接纳托付以门到门方法，将涉案货物自托付人美国工场运至托付人珠海工场。个中空运区段的输送是从美国至香港。货损产生在航空输送期间。保障公司在对货主施行赔付后，获得代位求偿权，遂告状某公司担任承运人抵偿损失。两案的索赔金额均为10多万美元。

两案二审法院均以为，本案是包罗空运、陆运的多式联运纠葛。根据《合同法》第三百二十一条的规矩，案涉多式联运货损产生在航空输送期间，故本案应实用对于航空输送的公法规矩。《蒙特利尔左券》已于年在我国成效，年我国国务院做出批复，允许《蒙特利尔左券》实用于香港独特行政区。案涉货物系从美国空运至香港，属于《蒙特利尔左券》第一条实用局限所规矩的“国际输送”。国际左券与国内公法规矩不一致的应实用国际左券。本案应实用《蒙特利尔左券》的规矩，并最后认定承运人应按该左券规矩的负担限额揣度抵偿金额。两案揣度的抵偿金额都惟独几百个揣度单元（独特提款权）。

年《华沙左券》中对于货物输送中的货损抵偿限额是每公斤二百五十法郎（法郎系指含有千分之九百成色的６５．５毫克黄金的钱银单元）。由于《蒙特利尔左券》和《华沙左券》的缔约国不尽不异。借使输送关连方为统一左券的缔约国，则实用该左券；借使关连方同为两个左券的缔约国，则优先实用《蒙特利尔左券》；借使关连方未协同缔结统一左券，则实用该区段输送的国内法。

铁路

1.国内法的规矩

我国国内法则定了铁路输送承运人的负担限额，《铁路法》规矩铁路输送测验保价输送，借使未保价的，按试验损失抵偿，但不得超越抵偿限额。《铁路货物输送规程》规矩不保价输送的，不按件数只按分量承运的货物，每吨最高抵偿元，按件数和分量承运的货物，每吨最高抵偿元。试验损失低于上述抵偿限额的，按货物试验损失的价钱抵偿。

2.国际左券的实用

我国暂时参与了《国际铁路货物联运协议》，根据该协议，货物毁损、灭失的，损失抵偿额按货物价钱肯定。对货物短重的抵偿需缺少超越必然比例，仅对超越比例部份的缺少抵偿。该协议实用于协议签定国之间。

其它一个《国际铁路输送左券》，我国未参与。该左券附件B《国际铁路货物输送合同统一法则》中对于承运人的抵偿金额规矩为不超越货物净重每公斤17个揣度单元（独特提款权）。

（）沪72民初号案，某输送公司接纳托付将涉案货物从华夏厦门经海运运至希腊比雷埃夫斯港尔后再经铁路输送至斯洛伐克尼特拉。货物在铁路输送期间产生货损，保障公司在赔付货主货损抵偿款后获得代位求偿权，并告状某输送公司，索赔货损金额欧元。

法院以为，两边当事人取舍铁路输送区段实用希腊公法，希腊是《国际铁路输送左券》的成员国，《国际铁路货物输送合同统一法则》是左券的附件B，希腊在允许参与左券时未做任何保存表明。该左券在希腊优先于其国内法实用。就承运人是不是享用负担束缚而言，根据统一法则，抵偿金额理当不超越货物净重每公斤17个揣度单元（独特提款权）。托运人在托运货物时未申诉金额，故应按该法则的负担限额揣度抵偿金额。

3.异国国内法的实用

（）沪民终号案，承运人接纳托付将货自上海经海运运至加拿大鲁珀特王子港，再经铁路输送运往埃德蒙顿。后在铁路输送区段产生货损。保障人抵偿货方保障抵偿款后，向承运人追偿。

一审法院以为，本案货损肯定产生在加拿大铁路输送区段。根据《海商法》第一百零五条，多式联运运营人的抵偿负担和负担限额，实用调换该区段输送方法的关连公法规矩。然则承运人没有就加拿大对于多式联运的关连公法规矩施行充足举证，本案应实用中华群众共和国公法肯定多式联运运营人的抵偿负担和负担限额。最后，根据《海商法》第五十五条以保障公司付出给货主的保障抵偿款的金额裁决承运人担任抵偿负担。该案上诉后，二审法院以承运人所提交的加拿大讼师的公法意见中对于加拿大铁路公司对40英尺集装箱货物须要担任的最大负担金额为$,（加拿大元），本案的金额未超越该限额，是以，保持一审讯决。

私家以为，本案实用《海商法》第五十五条确认货损抵偿额有待推敲。根据《海商法》第一百零五条，多式联运运营人的抵偿负担和负担限额应实用调换该区段输送方法的关连公法规矩。由于货损产生的铁路区段的加拿大公法无奈查明，那末，在案件大伙公法实用中法令的境况下，是实用中法令中对于同类输送区段的公法仍旧直接根据大伙实用的公法（如《海商法》或《合同法》）中的抵偿负担的关连规矩？

借使精读《合同法》第三百二十一条和《海商法》第一百零五条的条则，“多式联运运营人的抵偿负担和负担限额，实用调换该区段输送方法的关连公法规矩”，该条则强调的是“调换该区段输送方法的关连公法规矩”，也即是说实用的公法规矩理当以输送方法加以辨别，那末，实用我国《铁路法》《铁路货物输送规程》的规矩，货物输送有负担限额。其它，借使是空海联运货损产生在空运区段，私家了解若产生前述公法查明题目，常常应实用《民用航空法》的关连规矩，而不会实用《海商法》。（）沪民终号案在外法令无奈查明的境况下，直接实用《海商法》似有欠妥。是以，在外法令无奈查明的境况下，要怎样实用我国的国内法是试验中需进一步明了的题目。

水路

1.海上货物输送

《海商法》第四章第五十六条则矩承运人对货物灭失、毁坏的抵偿限额，为每货运单元.67揣度单元也许货物净重每公斤不超越2揣度单元。以两者中抵偿较高者为准。货物因延宕输送形成的经济损失的抵偿限额为货物的运脚数额。货物延宕托付的抵偿负担限额为所托付的货物的运脚数额，除非能表明货物灭失、毁坏或延宕托付时承运人有心或明知或者形成损失而草率做为或不做为形成。

（）沪海法商初字第号案，被告做为多式联运运营人接纳托付将涉案货物自上海以陆海联运方法运往美国长滩。被告将海运区段输送托付试验承运人输送。货物在海运区段产生货损，保障人在赔付货主保障抵偿款后获得代位求偿权，遂告状被告及试验承运人。后法院根据《海商法》第五十六条的规矩，断定因无凭据表明承运人存在有心或明知或者形成损失而草率做为或不做为的动做，则被告及试验承运人享有单元抵偿负担束缚，只要按公法规矩的单元负担限额揣度的金额施行赔付。

2.国内水路货物输送

由于沿海及内河水路输送，不实用《海商法》第四章的规矩，暂时也没有其余针对此两种输送方法的负担抵偿限额的公法规矩。如在沿海、内河输送中形成货物损失的，按两边商定及《合同法》的规矩认定负担抵偿，暂时没有关连公法规矩国内水路输送承运人享有单元抵偿负担束缚。

3.航次租船合同承运人的负担担任

《海商法》第九十四条则矩，除该法第四章中第四十七条承运人适航责任和第四十九条承运人不得施行不公道绕航的规矩实用于航次租船合同的出租人外，第四章其余关连合同当事人之间的权益、责任的规矩，仅在航次租船合同没有商定也许没有不同约按时，实用于航次租船合同的出租和承租方。也即是说，借使航次租船合同对于出租方（承运人）抵偿负担的商定了不同于《海商法》第四章中承运人负担抵偿的关连规矩，则尊敬两边商定，按商定的实质担任负担。借使合同未商定，则应可实用第四章对于两边权益责任的规矩，包罗第五十六条的承运人单元负担限额的规矩。但，前述规矩也只限于海上货物输送，而并不实用于国内水路货物输送的航次租船合同。

公路

我国国内公法对于公路输送没有负担束缚及负担限额的规矩。然则不同国度国内法对此题目会有不同的规矩。是以，在多式联运中，货损产生在公路输送区段时，根据该区段国度的公法肯定负担限额，不同的国度，承运人最后担任的负担金额会有所不同。

1.异国国内法的负担束缚

某国际货运代办公司做为承运人接纳货主托付输送涉案货物，从宁波经海运运至墨西哥曼萨尼约港，再经公路输送至墨西哥城。该国际货运代办公司随后托付试验承运人告竣货物输送。货物在公路输送中被盗，悉数损失。保障公司向货主付出保障抵偿款后，告状该国际货运代办公司，索赔金额13万多美元。法院裁决该公司担任保障公司的前述损失金额。[（）浙72民初号，（）浙民终号]

为此，该公司做为原告向试验承运人追偿前述抵偿金额。试验承运人看法该货物产生在墨西哥公路输送区段，应实用墨西哥本地公法对于负担抵偿和负担限额的规矩。[（）浙72民初号案]

（）浙72民初号案裁决以为，根据《海商法》第一百零五条，涉案货损的抵偿负担及抵偿限额应实用公路输送区段的关连公法规矩。本案公路输送区段在墨西哥，故，实用墨西哥的公法。根据查明的墨西哥合众国《道路、桥梁和联邦汽车输送法》的规矩，公路承运人的抵偿限额为每吨墨西哥联邦区现行的15天的最低待遇，若不够一吨则按比例。年墨西哥的日最低待遇为4.09美元，15天的最低待遇计61.35美元，涉案栈单所载货物分量为19.吨，故承运人可束缚其抵偿负担金额为.96美元。

已往述的系列案中，也许看出对于虚假际履行输送职责的多式联运运营人，如无船承运人、国际货运代办公司等，由于虚假际介入输送，独特是在国际多式联运中，如缺少对海外公法中是不是有损失抵偿负担束缚轨制的知道，一旦货损产生在海外输送区段，而权益人只告状与其缔结合同的签约承运人，不告状试验承运人的时间，就会形成合同承运人在按权益人的试验损失抵偿后，在后续的追偿中却由于试验承运人看法负担束缚而使其损失无奈获偿。

2.我国公路承运人的应对之策

在快运转业（包罗邮政单元），常常采取保价输送的方法，以此低落货物输送中形成货损的危害。承运人经过运单后背条目商定，借使保价输送，需其它付出附加费，来日产生货损时，则按保价金额抵偿；借使未保价的则按运脚的几何倍施行抵偿。由此而引起的题目是保价输送条目做为格式条目是不是存在效劳题目。

从现有的案例可看出，法院暂时大多偏向于认定该保价输送条目的有用性。首先，根据合同法第三百一十二条则矩，货损抵偿数额确实定首先理当遵守当事人在输送合同中对货物抵偿数额的预先商定。惟独在托运人和承运人对货损抵偿数额没有商定也许商定不明了的境况下，才理当遵守货物试验蒙受损失的商场价钱来肯定承运人所理当担任的抵偿数额。

其次，因运脚与托运货物的价格错误称，保价输送做为分管输送危害的安顿，是跟着输送业的形成而呈现的，托运人做为时时理性人，可根据屡屡托运货物的价格施行危害衡量，在付出保价费或保障费与担任货损危害之间施行取舍。

再次，保价条目做为格式条目，在不保价输送的境况下带有束缚承运人抵偿负担的性质，故根据《合同法》第三十九条则矩，承运人做为供给格式条目的一方，应选取公道方法提请对方仔细该条目，并按对方请求给予阐明，才略认定保价条目有用。

[（）大法民初字第号，（）浙民初号，（）粤民初号，()苏12民终号，（）鄂13民终64号]

结语

1.

承运人的负担抵偿束缚轨制的创造目标在于因某些输送方法投资大，危害大，为激励此种输送，是以从策略层面赋予守护和激励。从以上四种输送方法对于承运人货损抵偿负担束缚的规矩可看出，暂时对于航空货物输送不论国际输送仍旧国内输送，承运人均享有负担束缚，但限额数额不同；我国参与的《华沙左券》和《蒙特利尔左券》均离别在左券国之间实用，两左券都规矩了承运人享有负担束缚，但负担限额有所不同。

2.

铁路货物输送国内法则定承运人享有负担束缚，但未辨别国际输送及国内输送，我国参与的《国际铁路货物联运协议》年的订正版本中对负担束缚保持了禁止的立场。由于《铁路法》及《铁路货物输送规程》是策划经济靠山下拟订的，对于暂时的商场经济及快速进展的一带沿途沿线国度的水铁联运、陆铁联运及铁铁联运的试验须要及曾经订正的《国际铁路货物联运协议》的规建都存在必然的间隔。

我国未参与的《国际铁路货物输送左券》缔约国多为欧美、北非、西亚各国，其附件B《国际铁路货物输送合同统一法则》中规矩了承运人的负担限额，这与《国际铁路货物联运协议》所规矩的按货物价钱抵偿不同。《国际铁路货物联运协议》的缔约国主借使寒战时间的社会主义营垒，包罗华夏、蒙古、朝鲜、波兰、捷克、斯洛伐克等。两大公约把亚欧陆地国际铁路输送人为辨别为两个部份，而两大公约的缔约国又都存在必然命量的一带沿途的沿线国度，进而对运营多式联运的运营人带来了不便和危害。

3.

水路货物输送暂时仅限于海上输送的承运人享有单元负担束缚，国内水路输送包罗沿海水路输送及内河水路输送则不享有单元负担束缚。航次租船合同中的海上货物输送出租方的负担担任有赖合同的商定。借使合同没有商定的境况下，可实用《海商法》第五十六条的单元负担束缚的规矩。那末，航次租船合同中的沿海水路输送和内河水路输送呢？借使遵守《合同法》第三百一十二条的规矩，货物的毁损、灭失的抵偿额，当事人有商定的，遵守其商定；没有商定也许商定不明了，遵照本法第六十一条的规矩仍不能肯定的，遵守托付也许理当托付时货物来到地的商场价钱揣度。那末，沿海及内河的航次租船合同中明了商定负担限额应是合乎公法规矩的。

4.

暂时的公路货物输送的国内法没有规矩承运人享有货损抵偿负担束缚，只可实用《合同法》中负担抵偿的时时规矩。试验中快运转业进展出来的保价输送，从暂时的法律试验来看，基础被法院所认同。然则，快运转业之外的其余陆路输送企业暂时时时经过置备负担保障的方法迁徙本身危害，不然，需担任大量的抵偿危害。快运转业之外的其余陆路输送企业是不是也能经过此种保价输送方法遁藏本身危害？除了商场的认同外，还需公法帮助。

年交通部公布的《交通输送部等十八个部门对于进一步激励开展多式联运劳动的告示》（走运发〔〕号），对“已照章赢得铁路、道路、水路、航空货物输送以及无车承运、无船承运、邮政快递生意运营天分也许国际货运代办登记的企业，可自力开展与其主买卖务关连的多式联运运营行动，也许连合其余具备关连天分的企业结构开展多式联运运营行动，不得对其增设新的行政审批事情。”也即是说，邮政快递行业企业也已归入运营多式联运运营行动的企业规模内。是以，是不是应试虑要怎样平正应付整个介入多式联运运营的不同类别企业的权益和责任，以使各样企业公平比赛？是不是起码应在公法层面接纳介入多式联运运营的企业以等同应付？

本专题所商议之题目都仅限于货物输送，对于搭客输送、私家货物递送，篇幅所限不在商议以内。

本文系做家一家之言，质料及知道所限仅供进修互换。

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